성능 캠축 튜닝 - 하이캠이 더 많은 출력을 만들까요?

캠축을 엔진의 두뇌라고 생각하세요. 밸브가 언제 열리거나 닫아야 하는지, 얼마나 오랫동안 열려 있는지, 밸브가 겹칠 때, 그리고 기본적으로 밸브 트레인에서 일어나는 모든 것에 대한 모든 결정을 내립니다. 엔진 제작자들은 다양한 조합으로 테스트하는 캠 랙을 소유하고 있지만, 엔진이 다양한 캠축 특성에 어떻게 반응하는지에 대한 좋은 생각을 가지고 있다면 완벽한 캠에 훨씬 더 빨리 초점을 맞출 수 있습니다.

과학 못지않은 기술 "캠 디자인은 과학만큼 중요합니다. "이상적인 캠은 밸브를 제어하여 적절한 때에 밸브가 완전히 열리고 닫힐 때가 되면 즉시 완전히 닫힙니다. 불행하게도, 그런 캠과 밸브 트레인의 조합은 엔진 속도에서 약 3회전 동안만 살 수 있습니다. 따라서 여러분이 해결해야 할 것은 캠의 속도와 가속도 사이의 그중간 입니다."

너무 빠른 속도는 밸브 로프트 및/또는 플로팅의 원인이 될 수 있습니다. 밸브 로프트는 밸브가 캠의 제어를 넘어 계속 열리는 경우입니다. 밸브 플로트는 밸브가 시트에서 너무 빨리 닫혀서 밸브 스프링이 제어할 수 없고 밸브가 다시 열리는 경우입니다. 엔진의 rpm이 높을수록 로프트 또는 플로팅으로 인해 손상될 가능성이 높습니다. 다행히 로프트는 일반적으로 문제가 되지 않습니다. 하드웨어에 심각한 손상을 줄 수 있는 것은 밸브 플로트입니다.

 "흡기 밸브는 일반적으로 배기 밸브보다 크고 질량이 더 크기 때문에 일반적으로 먼저 부유 상태로 들어갑니다. 밸브가 튕기면 본질적으로 최적점을 지나 지속 시간이 증가합니다. 결과적으로 흡기 전하의 일부가 밸브를 지나 다시 흡기 포트로 흐르기 때문에 압축을 잃게 됩니다. 그런 일이 발생하면 압력이 뒤로 밀려나고 우리는 흡기 전하의 흐름이 기화기로 돌아가는 데 방해가 되는 것을 볼 수 있습니다. 연소실 밖으로 다시 나가는 움직임은 다른 흡기 매니폴드 러너의 속도뿐만 아니라 탄수화물의 미터링 신호를 방해하고 전력을 죽일 뿐입니다.

"게다가, 밸브 플로트는 엔진을 때려죽일 뿐입니다. 밸브 스프링이 더 이상 밸브의 움직임을 제어할 수 없는 상황에 처해 있습니다. 따라서 밸브 스프링이 밸브와 시트를 두드리는 것 외에도 실제로 춤을 추기 시작하는데, 이것은 많은 열 축적과 결국 스프링 고장을 야기합니다."

밸브 플로트를 위한 일반적인 솔루션은 더 강력한 밸브 스프링, RPM 제한(더 낮은 기어로 이동) 또는 더 가벼운 밸브 트레인 구성 요소로 전환(더 적은 질량은 더 적은 힘과 운동량과 같음)입니다. 그러나 이러한 변화가 점점 더 가벼운 구성 요소를 구매할 때 성능을 제한하거나 지갑을 최대화할 수 있는 방법은 별로 고려하지 않아도 됩니다.

Montgomery는 "캠축의 램프가 0에서 0.050인치로 올라가는 것은 캠축 설계에서 가장 중요한 부분일 것입니다. 그리고 캠샤프트 사용자들은 램프를 어떻게 개발하는지에 대해 정말 비밀스럽게 알고 있습니다. 밸브와 시트를 보호해야 합니다. 그리고 너무 많은 힘을 가해서 밸브를 열고 다시 닫으려고 하면 성능과 내구성이 저하될 것입니다."라고 말합니다

타이밍은 모든 것이 내구성과 마찬가지로 올바른 캠 성능을 극대화할 수 있습니다. 캠은 밸브가 열리는 시간(개방 램프), 밸브가 닫히는 시간(폐쇄 램프), 밸브가 열리는 시간(지속 시간), 흡기 및 배기 밸브 간의 관계(로브 분리)를 제어합니다. 불행히도, 스톡 레이싱에서 허용되는 엔진의 경우 이러한 특성이 캠의 로브에 접지되면 RPM 범위와 최대화되는 엔진의 성능을 알 수 있습니다.

몇 가지 캠 변수를 사용하면 이를 수행할 수 있습니다. 로브 분리 또는 지속 시간이 다른 캠을 전환하여 엔진이 rpm 범위에서 가장 큰 동력을 내는 위치를 조정할 수 있습니다. 예를 들어, 엔진의 최대 토크를 더 높은 rpm 범위에서 원하는 경우 더 많은 로브 분리(로브 분리는 흡기 및 배기 중심선 사이의 도 단위)를 갖는 캠으로 이동합니다. 로브 분리가 적으면 피크 토크가 더 낮은 rpm 엔진으로 이동합니다. 또한 일반적으로 더 높고 밸브가 오버랩됩니다.

일단 모든 문제가 결정되면, 엔진이 캠 어드밴스를 얼마나 좋아하는지에 대한 문제가 남아 있습니다. 즉시 밸브를 열고 닫을 수 있는 캠을 설계하는 것은 불가능하기 때문에, 엔진 제작자들은 이 경우에 실제로 밸브를 여는 것을 여러분이 예상하는 것보다 훨씬 더 빨리 시작하는 것이 동력을 생산하는 가장 좋은 방법이라는 것을 알게 되었습니다.

유도 의 흐름을 극대화하기 위해 엔진 Builder는 피스톤이 TDC에 도달하기 전에 흡기 밸브를 개방하여 피스톤이 80°C에 도달하기 전에 피스톤이 되었다.따라서 엔진 건설업자들은 배기 밸브를 앞쪽으로 움직이고 피스톤이 계속 움직이기 시작합니다.레이싱에서, 이러한 이벤트가 더 높은 RPM이 있어야 합니다.

밸브 중첩은 동일한 규칙에 적용됩니다.공기 및 연료의 흐름은 혼합 속도 및 모멘트에 의존하기 때문에, 캠 디자이너들이 더 빨리 반응하는 것이 더 나은지 않다는 것을 발견했다.이러한 이유로 많은 캠프가 자동으로 접지되어 있습니다.하지만, 4도는 마술 번호입니다.크랭크의 위치는 크랭크의 위치에 상관없이 밸브 타이밍 이벤트를 변경하거나 지연 시간을 변경할 수 있습니다.일찍 흡기 밸브가 열려 있는 캠프를 진행하면 더 일찍 닫힙니다.배기 밸브도 다음 양복 밸브도 다음과 같습니다.여전히 캠프를 발전하거나 기간을 늘려야 하는지 확인해야 합니다.

캠축 선택에서 공기 흐름 A 키 고려의 핵심 고려 사항입니다.그리고 대부분의 밸브 증시가 흡입 공기량, 비효율적인 헤드,  흡기 매니폴드의 조합으로 인해 가장 큰 영향을 미칠 수 있습니다.

"압 차이"는 압력 차이 때문에 공기가 움직여야 한다는 것을 기억해야 합니다." 실린더의 피스톤은 보어의 낮은 압력 영역과 흡기 매니폴드로 공기를 주입하여 공기를 주입하여 공기를 주입하여 공기 중에 공기를 주입한다.그래서 간단한 규칙은 공기/연료 흡입/연료 폭발 배출 가스/연료 압축을 원하는 방향으로 개방해야 합니다.

레이서가 제한적인 카보터를 사용해야 한다면 흡기 매니폴드의 공기 압력이 제한되는 엔진에 비해 낮은 엔진에 비 낮은 엔진에 비가 낮습니다.결과적으로 흡기 매니폴드의 압력이 실린더보다 크므로 흡기 매니폴드의 압력이 더 큽니다.따라서 엔진의 유도 회전이 제한되며 흡기 밸브 기간을 단축해야 합니다.

"A 정규 버스치 시리즈 모터는 700-Pluss"를 만듭니다.우리는 현재 흡기에서 0.050도까지 달릴 수 있습니다.그러나 우리는 하루에 제한 또는 플레이트를 건설할 때, 그 플레이트는 300 HP로 내려갑니다.우리는 254와 258도 사이에 다시 내려야만 한다.

캠 선택 옵션  즁요한 요소가 될 수 있습니다.가장 좋은 도구 중 하나는 제조사가 될 수 있습니다.디자이너보다 캠 디자인을 누가 더 알고 있나요?대부분의 제조업체들은 당신이 가장 좋은 선택을 하도록 돕는 전문 기술 직원이 있습니다.제조업체라고 부르면 다음을 포함하여 일부 정보를 준비해야 합니다.

* 엔진 세부 사항은 Camic, 크기, 커트, 로커비, 로커비율, 카보트, Cam)* 규격* 선호* 선호합니다.N* 타이어 크기* 정상 RPM 범위* 및 가장 중요할 수 있습니다.

밸브캠 튜닝을 약이될수도 독이될수도 있습니다. 정답은없다는것입니다. 시합용차량이라면 문제가 될게 없지만 단순히 퍼포먼스용으로 밸브튜닝은 추천하지 않습니다. 아~~느무 복잡 합니다