포르쉐 파나메라 스포츠 투리스모,Porsche Panamera Sport Turismo

파나메라는 틈새 자동차이고, 스테이션 왜건은 틈새 차체 스타일입니다. 그렇다면, 도대체 무엇이 포르쉐 파나메라 스포츠 투리스모를 만드는 것일까요?

혼란은 사실 꽤 일찍 시작됩니다. 열쇠를 건네받고, 저는 우리 앞에 주차된 파나메라 퍼레이드에 올라서면서 잠금해제 버튼을 클릭하고 불이 들어오는 흰색으로 걸어 올라갑니다. 하지만 제가 부츠에 가방을 넣기 위해 차 뒤쪽으로 걸어 다닐 때 비로소 저는 스포르트 투리스모가 아닌 '일반' 파나메라의 열쇠를 부여받았다는 것을 깨달을 수 있습니다. 두 개는 코부터 뒷문까지 똑같고, 그 너머에도 지붕이 너무 미묘하게 올라와 있어서 언뜻 보기에는 그 모습을 포착하지 못할 수도 있습니다. 스포츠 투리스모에는 일반 차와 같은 테일 라이트 클러스터도 있고, 빨간 LED 밴드가 '포르쉐' 위에 있고, 양쪽에 911과 같은 슬림한 램프 한 쌍을 연결합니다. 이 부동산 차의 지붕이 실제로 그렇게 약간 아래로 내려가 있는데, 이것은 그들이 얼마나 더 많은 공간을 비집고 나왔을지 궁금하게 만듭니다?

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그 답은 50리터인데, 실용성을 더하기 위해 디자인된 전혀 다른 차체 스타일을 생각해 보면 아주 적은 금액으로 보입니다. 사실, 포르쉐가 자체적으로 진행한 제품 프레젠테이션은 스포르트 투리스모가 일반 자동차보다 한 개의 여행 가방만 더 가져갈 수 있음을 보여줍니다. 그리고 경사진 지붕 덕분에 서까래에 포장하는 데 그리 많은 시간이 걸리지 않습니다. 더 실용적인 차체에 기대할 수 있는 적재 공간이 정사각형이지 않습니다. 그게 무슨 의미가 있나요?

더 큰 이점은 지금 짐을 싣는 것이 얼마나 쉽냐는 것입니다. 짐을 싣는 실은 훨씬 더 낮고 범퍼 위가 아니라 범퍼 위에 새겨져 있는데, 일반 파나메라의 높은 입술 위로 가방을 들어 올리면서 눈에 띕니다.

그리고 파나메라에서는 처음으로 뒷좌석에 벤치를 앉으실 수 있습니다. 네, 더 이상 편안하고 스포티한 뒷좌석에 제한을 받지 않습니다. 하지만 다시 한 번 말하지만, 이런 획기적인 기능은 없다고 생각하실 수도 있습니다. 벤치'는 여전히 두 개의 '의자'로 구성되어 있고, 한 가지 다른 점은 세 번째 안전 벨트와 좌석 사이에 한때 거주했던 수납 콘솔 대신 쿠션이 있다는 것입니다. 쿠션이 올라있고, 좁고 불편해서, 여기 앉아있는 불쌍한 영혼은 넓은 중앙 터널을 다리를 벌리고 다닐 것입니다. 따라서 이는 개념상 벤치에 불과하며, 파나메라 스포츠 투리스모는 기껏해야 4+1 좌석입니다. 네, 헤드룸은 일반 파나메라를 타는 것보다 더 높고, 레그룸도 꽤 좋지만, 제대로 된 고급 세단을 타는 것과 같은 광활함은 전혀 없습니다.

완벽한 빌드 품질, 반 디지털 5족 악기 클러스터, 아늑한 버킷 시트 등 파나메라 제품의 다른 모든 것들도 다시 등장합니다. 그리고 번짐에 만족하는 블랙 터치 컨트롤 패널, 블로워 속도와 같은 일상적인 작업에도 사용할 수 있고 터치스크린을 통해서만 조정할 수 있는 통풍구 등 터무니없는 것들도 포함됩니다!

네, 그런데 포르쉐인가요?
확실히 그렇습니다. 섀시와 동력학 부서의 정교하게 다듬어진 공식 덕분에 포르쉐는 동급의 크기와 둘레를 가진 다른 어떤 것보다 크고 납작한 자동차들도 운전하기에 더 좋습니다. 파나메라는 작은 자동차가 아닙니다. 길고 넓으며 뒤쪽으로 보이는 시야도 좋지 않습니다. 하지만 일단 차원을 파악하고 나면, 이 자동차의 운전 방식은 정말 특별합니다.

스포트 투리스모는 뒤로 보이는 시야가 포트홀 같은 리어 윈드스크린 덕분에 훨씬 더 나빠졌지만 운전할 때 느낌은 똑같습니다. 스티어링이 무거운 편이지만 부담이 되기에는 충분하지 않습니다. 대신 진지한 하드웨어를 담당하고 있음을 상기시켜주는 멋진 축에 속합니다. 앞서 터무니없이 동력을 공급받는 680hp의 파나메라 터보 S E-하이브리드 '세단'을 구입한 후, 저는 터보 형식의 스포트 투리스모를 시험해보고 있습니다. 전동식 파워 스티어링이 장착된 트윈터보 충전 차량이 순수한 운전 경험처럼 느껴질 때까지 이 날을 볼 수 있으리라고는 생각하지 못했습니다. 하이브리드 모델은 전기 개입과 더 큰 커브 무게, 나무 재질의 회생 브레이크로 인해 약간의 연결이 끊어진 느낌을 주었습니다. 그런데 터보요? 이런, 스티어링 랙과 바퀴, 페달과 브레이크 사이에 무슨 일이 일어나고 있는지 느낄 수 있게 해줍니다. 그리고 터보랙을 거의 완전히 제거했기 때문에 동력 전달이 거침이 없습니다. 인도의 '정상' 파나메라에 도착했을 때와 동일한 4.0리터 트윈터보 V8과 550hp, 770Nm의 토크를 자랑하며, 8단 PDK 기어박스와 AWD를 통해 3.6초 만에 100kph의 균열이 발생합니다.

왜건 진입

포르쉐도 스포트 투리스모가 무엇인지 제대로 된 설명이 없습니다. 스테이션 왜건이라고 부르거나 그게 더 실용적인 대안이라고 말하기를 꺼려합니다. 파나메라와 카이엔의 중간 지점이라는 말이 있었지만, 그 자체로 틈새 브랜드인 브랜드를 설명하기에는 너무 껄끄러운 것 같습니다. 제가 생각하는 가장 좋은 방법은 다른 모양입니다. 다른 목적을 달성하거나 다른 역할을 수행할 필요가 없습니다. 아우디의 세단과 '스포트백'처럼 궁극적으로 사람들은 조금 다르게 보일 뿐입니다. 인도의 표준 파나메라보다 가격이 약간 높기 때문에 구매자들도 그렇게 봐야 합니다. 가격에 대해 말하자면, 스포트 투리스모 터보는 2.3 크로어(인도 전시장)이고, 터보 S E-하이브리드는 2.38 크로어에 구입할 수 있습니다.

손님들이 있을까요? 좀 더 지켜봐야겠지만, 어쩌면 이 차가 부동산을 다시 시원하게 만드는 차가 될지도 모르겠군요.

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