2018 포르쉐 718 카이맨 GTS

GTS는 터보차저로 작동하지만 여전히 폭발적입니다.

CIRCUITO ASCARI의 13번째 턴을 지나면 무전기가 생생하게 작동합니다. 포르쉐 운전 강사 Matthias Hofsuemmer는 “이제 완전히 정신이 없습니다.”라고 말합니다. 그의 목소리는 내가 운전하고 있는 Porsche 718 Cayman GTS의 지도 주머니에 꽂혀 있는 라디오를 통해 울려 퍼졌습니다.

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우리는 스페인 말라가의 3.4마일 트랙에서 선두를 따라가는 경기를 하고 있습니다. 26개의 회전, 고도 변경 및 맹목적인 접근을 통해 Ascari는 자동차와 운전자 모두를 극도로 바쁘게 만듭니다. 카이맨에서는 거의 눈치 채지 못합니다. 이전 모델과 마찬가지로 신형 718 GTS는 Ascari와 같은 까다로운 트랙도 놀이터로 바꾸는 초자연적인 반응성을 갖추고 있습니다.

하지만 진짜 시험은 바로 뒤에서 옵니다. 이 Cayman은 이전 GTS 모델과 달리 이제 터보차지 4기통으로 구동됩니다. 오른발을 바닥으로 밀자, 당연히 차가 Hofsuemmer의 911 범퍼에 달라붙어 있었습니다. “911과 Cayman 사이의 가속도에는 실제로 차이가 없다는 것을 알 수 있습니다.”라고 그는 무선으로 말했습니다.

이전 6기통 모델과 비교하여 Cayman GTS의 가장 눈에 띄는 특징은 즉각적이고 풍부하며 끊임없는 추력입니다. 새 차의 2.5리터는 수정된 흡기 덕트와 더 큰 터보차저 컴프레서 휠 덕분에 현재 Cayman S의 4기통보다 15마력 더 많은 출력을 생성합니다. 후자는 부스트 압력을 16.7psi에서 18.1psi로 높이는 데 도움이 됩니다. 또한 이 엔진은 이전 세대 Cayman GTS의 자연 흡기 3.4리터 6기통보다 25마력 더 높습니다.

"이제 우리는 더 빨리 나아갑니다." Hofsuemmer가 진지하게 말했습니다. 우리는 방목장을 빠르게 지나 전방 직선 끝의 치케인을 향해 돌진합니다. 마치 녹색 깃발이 방금 떨어진 것 같습니다.

방심한 나는 속도를 유지하기 위해 스로틀을 잽니다. 소형 차량은 이러한 갑작스러운 입력에 주저할 것입니다. 카이맨 GTS는 거리를 좁히기 위해 순종적으로 앞으로 돌진합니다.

Ascari의 흐르는 Senna S를 통한 좌우 댄스는 저절로 발생합니다. Copse라고 불리는 빠른 오른 손잡이인 7번 코너에서 전원을 끌 때 다음 꽉 막힌 오른 손잡이를 위해 세게 제동하기 전에 수평선에 있는 산을 스캔할 시간이 있습니다. 9번째 턴의 배서스트(Bathurst)는 작은 언덕 꼭대기에 올라 완전히 시력을 잃었습니다. 정점을 볼 수 없을까 봐 걱정하기보다는 나무들이 선로 위로 얼마나 멀리 뻗어 있는지, 도로에 거의 연석에 가까운 그늘을 드리우고 있는지 알아차립니다.

Ascari는 아름답고 718 Cayman GTS를 운전하는 것은 아름다운 일입니다. 자동차는 생각하고, 관찰하고, 계산할 수 있는 공간을 제공합니다. 당신이 필요로 하는 대로 정확히 반응하고, 추측으로부터 마음을 자유롭게 함으로써 시간과 공간을 확장하는 것 같습니다. 한 번도 그것이 어떻게 행동할지, 혹은 오작동할지 궁금해하지 마세요. 그리고 어느 시점에서 실수가 발생하면 GTS는 예측 가능하고 온화하게 반응하여 사전 고려 없이 수정이 이루어집니다. 자동차는 다음에 무슨 일이 일어날지 정확하게 알려주므로 1초도 안 되는 순간에 조정할 수 있습니다.

모든 Cayman과 마찬가지로 미드 엔진 레이아웃과 견고한 구조가 장점입니다. GTS 에디션은 브레이크 기반 토크 벡터링(PTV)이 포함된 제한 슬립 디퍼렌셜, 적응형 댐퍼(PASM)가 포함된 낮은 서스펜션, 다이내믹 드라이브트레인 등 소형 Cayman에 선택 사항인 많은 좋은 기능을 표준으로 만들어 이러한 타고난 재능을 최대한 활용합니다. 마운트. 내가 운전하고 있는 카이맨에는 옵션으로 제공되는 PASM 스포츠 버전이 있는데, 이 버전은 차를 10밀리미터 더 떨어뜨립니다. GTS는 또한 718 S 모델보다 더 견고한 앤티롤 바를 갖습니다.

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이처럼 열정적으로 연마된 섀시에는 강력할 뿐만 아니라 반응성이 뛰어난 엔진이 필요합니다. 부스트가 대폭 강화된 4기통 엔진으로는 어려운 주문이지만, 이 엔진은 그 성능을 발휘합니다. 터보랙의 냄새가 없으며 스로틀을 조절하기 쉽습니다. GTS는 911 터보와 공유하는 기술인 가변 형상 터빈을 포함하여 718 S와 동일한 지연 방지 장치를 사용합니다. 일련의 이동식 베인은 배기 가스를 터빈 위로 유도하여 낮은 rpm 터보 응답과 높은 rpm 효율성을 향상시킵니다. 낮은 엔진 속도에서는 베인이 수축하여 마치 호스 끝에 엄지손가락을 대는 것처럼 터빈으로 향하는 배기 가스를 가속합니다. 엔진 속도가 더 높을수록 베인이 열리므로 더 많은 양의 배기 가스가 방해받지 않고 터빈 위로 이동할 수 있습니다.

피크 토크는 빠르게 발생하고 회전수 범위까지 잘 유지됩니다. 이는 나가는 버전의 고강도 플랫 6에서 큰 변화입니다. 최적의 성능을 위해 엔진을 개조해야 하는 시대는 지났습니다. 순수주의자들에게는 이것이 애도할 일일지도 모르지만 미드엔진 포르쉐가 새로운 끈기로 Ascari의 급회전에서 힘을 발휘하기 때문에 불평하기는 어렵습니다. Cayman GTS는 이전 모델보다 더 많은 출력을 제공할 뿐만 아니라 그 출력에 더 쉽게 접근할 수 있습니다.

표준 6단 수동을 장착한 카이맨은 없었습니다. 포르쉐의 PDK는 시내 주행에서 전통적인 자동변속기만큼 부드러우면서도, 탑승할 때마다 기어 변속이 빠르게 작동합니다. 스포츠 플러스 모드에서 자체 장치에 남겨두면 변속기는 대부분의 인간이 할 수 있는 것보다 더 잘 저단 변속되어 항상 회전 수를 올바른 범위로 유지합니다. 스틱 변속의 순수성에 대해 뭐라고 말하시겠지만 Ascari 주변에서는 듀얼 클러치가 주행 라인에 집중하는 데 도움이 됩니다. (또한 매뉴얼은 PDK만큼 많은 토크를 처리할 수 없으므로 718 S—309lb-ft와 동일한 등급을 갖습니다.)

나는 거의 동일한 장비를 갖춘 Boxster GTS를 타고 Ascari 주변 도로를 주행합니다. 서스펜션을 낮추고 단단하게 만들어도 너무 편안해서 파나메라도 될 정도입니다. 적응형 댐퍼는 강압차처럼 거친 포장 도로를 부드럽게 만듭니다. 팽팽한 스포츠 모드에서 철로 위를 질주하는 것은 거슬리지 않습니다.

Cayman을 트랙에서 쉽게 운전할 수 있게 만드는 모든 특성은 GTS가 스페인 남부의 좁은 산길을 통과할 때에도 동일한 자신감을 불러일으킵니다. 대부분의 차량에서 이러한 도로는 한쪽은 바위 면이 위태롭게 닫혀 있고 다른 쪽은 급경사로 되어 있는 험준한 도로입니다. GTS에서는 완벽한 조향 입력을 하고, 스로틀을 꽉 쥐고, 힘이 솟아오르는 것을 느끼고 차를 다음 코너로 몰아넣는 것이 정말 행복합니다.

가파른 산허리에서 밀짚모자를 쓴 농부들과 하얗게 칠해진 건물들이 있는 마을이 흐릿해집니다. 트랙에서와 마찬가지로 718은 차가 다음에 어떻게 될지 걱정할 필요가 없기 때문에 운전자를 완전히 편안하게 해줍니다.

새로운 GTS에는 단 한 가지 문제가 있습니다. 표준 스포츠 배기 장치에도 불구하고 그것이 얼마나 훌륭한지 실제로 들을 수 없다는 것입니다. 피트 레인에 서서 트랙에 진입하기를 기다리는 동안, 자세히 듣지 않고도 카이맨의 폭발적인 공격을 놓치기 쉬웠습니다. 으르렁거리는 소리를 미묘하게 증폭시키는 뒷좌석 뒤의 스피커에도 불구하고 객실 내부에서도 팻 4의 음소거가 이루어졌습니다.

엔진에서 기분 좋은 소리를 내는 데는 포르쉐 측의 노력이 필요했습니다. 718의 파워트레인 프로젝트 매니저인 파비안 징크(Fabian Zink)는 “처음 들었을 때 '맙소사, 소리에 대해 뭔가 조치를 취해야 한다'고 말했습니다. -클래식 폭스바겐 비틀 4대. 그래서 그들은 적절한 소음이 나올 때까지 고민했습니다. “배기 시스템 일부, 점화 일부, 연료 공급 방식 등을 변경했습니다.”

적어도 엔진의 소리는 일반적인 4기통보다 더 세련되고 위협적입니다. 그것은 단지 스릴이 없습니다.

초보자에게는 약간의 엔진 소음이 없다는 것이 사소한 것처럼 보일 수 있습니다. 그리고 전기화의 미래가 멀지 않은 상황에서 여전히 소리를 내는 엔진을 만드는 포르쉐에게 감사해야 할 것 같습니다. 하지만 Cayman과 Boxster의 특징인 운전의 즐거움을 논하려면 소리가 중요합니다.

내가 운전한 최초의 Cayman(5단 수동이 장착된 밝은 노란색 기본 모델)의 분노한 울음소리는 11년이 지난 지금도 내 귀에 울립니다. 심각한 가속을 위해서는 자연 흡기 플랫 6 엔진을 위쪽으로 감아야 했습니다. 그리고 기어를 찢어서 수평으로 마주보는 6개의 실린더가 아늑한 내부를 통해 울려 퍼지는 것은 참으로 즐거운 일이었습니다. 718 GTS는 실제로 1세대 Cayman보다 약간 높은 7,500rpm으로 회전할 수 있지만 토크가 너무 높기 때문에 그럴 필요가 없습니다. 그리고 엔진을 회전시키면 엔진이 으르렁거리는 소리보다 더 푸르스름한 소리를 냅니다.

전체 718 라인업에 걸쳐 엔진을 소형화하고 터보차징하는 것은 포르쉐 내부에서도 논쟁을 불러일으키는 논란의 여지가 남아 있습니다. “모두가 그것에 대해 논의하고 있습니다.”라고 Zink는 말합니다.

그럼에도 불구하고 단명한 Cayman GT4를 제외하면 최신 718 GTS가 현재까지 포르쉐 미드 엔진 2인승 중 최고의 버전이라는 점에는 의심의 여지가 없습니다. 경마장에서 몸부림치는 것만큼 매일 운전해도 무해한 자동차는 물론, 더 나은 핸들링을 갖춘 자동차를 찾는 것도 어려울 것입니다. 그리고 적어도 포르쉐에 관한 한 이는 매우 저렴합니다. 기본 사양으로 제공되는 모든 기능을 갖춘 Cayman S보다 저렴합니다.

결정은 소리 대 속도로 귀결됩니다. 기어를 달리는 동안 아름다운 소음에 둘러싸여 열반을 즐기고 싶다면 911이나 이전 세대 Boxster 또는 Cayman을 고려해 보세요. 최신, 최고, 가장 빠른 미드십 엔진 포르쉐를 소유하고 싶다면 GTS가 딱 맞는 것 같습니다.

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